城市新区道路网规划方法探讨.doc

城市新区道路网规划方法探讨
摘要:城市新区在道路建设方面享有国家的优惠,与老城区相比也有着无法比拟的优势。所以在城区新区道路网规划中,通常以成片开发为主,利用新区相对富足的土地,规划出具有城市特色的道路网。本文结合柳东新区的规划的城市道路改建中,要加强与主城区之间的联系。同时,要以柳东大道为依托,建立起阳和―古亭山片区的网格式路网结构,完善道路交通。
三门江北面的官塘核心区范围比较大,可以说是一个独立的核心区,区内路网结构呈放射状向外延伸,其中以柳东大道和南北方向的两条主干道形成十字核心,逐步向外形成环城干道公路,把官塘核心区紧密的联系起来。
实际上官塘核心区的主干道是“一轴一环四横三纵”的系统。“一轴”就是柳东大道,这是贯穿连接三门江北面城市片区的中心干道;“一环”即连接官塘、雒容地区的环形主干道;“四横三纵”指的是贯穿官塘核心区的几条城市中心大道。此外,在官塘核心区内对次干路也进行了具体的规划,次干路设计的机动车道数为4条,车速在40km/h左右,主要的功能是服务于片区内各小区之间的交通。
,设计最佳道路级配
根据2007年的道路规划来看,柳东新区的道路网仅仅都只限于满足通路,忽视了道路与道路之间、道路与路旁用地之间的联系,在某些方面表现出了不协调。从2007年柳州市的城市道路网规划来看,花岭片区、滨江片区的干道比较多,密度也比较大,相对集中,但是却忽视了支路的建设。雒容片区内部的支路建设比较发达,但是又忽视了雒容片区与其他片区、主城区之间主干道的建设。而这些都是需要在日后的建设中需要改进的地方。
以花岭片区为例,花岭片区是主要是居民区和物流仓储区。在2007城市道路规划中,花岭片区共规划了三条主干道,而且基本是平行的,相互之间的间隔也仅有600m到700m之间,这样的距离对于主干道来说显得有些拥挤,所以在规划次干道的时候,其密度必然过大。另外,最靠北的一条主干道比较贴近城外的高速公路,这样这条主干道周围的用地就会受到许多牵制,道路两旁的交通吸引点相对较少。所以对于这一点,我们应重新调整这条主干道的级别,变为次干道。同时我们也要重新定位,明确把官塘的外环路作为唯一的一条主干道,以便集中精力去围绕主干道进行道路规划建设。
之前化领道路网的等级配置也不是很合理,上文也提到,其干道密度相对集中,另外花岭片区的支路相对又比较缺乏,干道之间也缺少联系。针对这一问题,我们应把一些起连接作用的道路调整为支路,加强各干道之间的联系。此外,要提升花岭片区与官塘核心区之间干道的级别,以此为重点进行建设,以满足滨江居民的出行,也可以从侧面缓解柳东大道的交通压力。
,科学设计道路横断面
道路横断面的设计一定要结合实际情况,不同的路段拥有不同的功能,这就意味着道路横断面在每一道路段上都是不同的,这是设计道路横断面应该遵循的原则。在进行具体规划设计时,要实行优先发展公交的策略,道路横断设计要与公交车规划方案向结合。此外,还应体现道路分流的功能,把机动车道、非机动车道与人行道分割开来,在空间上满足各个群体的需求。道路分隔带可以用绿化草坪来布置,这样也起到一个净化空气环境的作用。
柳东大道是柳东新区最早建设的城市主干道,近年正在进行道路延长线建设