无法复制的强悍：君威GS技术特点解析.pdf

: .
适模式，默认为标准模式
在运动模式下，FlexRide 系统通过对油门信号的加速，使发动机对油门踏板有着极高的响应速度，异常灵
敏，同时发动机转速上升极快，方向盘也被减少了助力，需要驾驶者更直接的掌控。悬挂系统更是将 CDC 避
震器阻尼调整到极大值，底盘变得非常“硬”，提供强有力的支撑，抵抗因为剧烈驾驶而产生强大的侧向加速
度。此外，车身稳定系统和牵引力控制系统（ESC/TCS）在运动模式下会延迟启动，驾驶者由此获得更大的
操控自由度。
在标准模式下，发动机对油门信号的响应会被电子系统进行优化平衡，发动机的响应不再突兀，而是平顺
地过渡，形成一种线性的驾驶感觉。同时，CDC 减震器阻尼会调整到正常的水平，ESC/TCS 对车辆动态的干
预也会出现得更早，车辆稳定性更有保证。同时在标准模式下，FlexRide 提供自适应驾驶的功能，能够随驾
驶的风格转变而自动切换不同的控制方式，详见下文。
而在舒适模式下，发动机会对电子油门的信号进行重新优化平衡，削弱一切不适当的冲击。此时无论是转
向系统还是悬挂避震器阻尼，都会为满足最大程度的舒适感而重新调整和设定，底盘会变得“极软”，抵消任
何颠簸和侧倾。转向系统也会过滤掉大部分来自地面的震动。自适应驾驶功能，能自动适应驾驶者的驾驶风格。系统会随时监测和识别驾驶者的风格是否发生变化，并
使用不同的控制参数与之匹配。当驾驶者以稳定舒缓的方式驾车的时候，系统会提供较为舒适的避震设定，
在转向、踩踏油门刹车的时候也只需较小的用力，使得驾驶过程变得轻松自如。而如果驾驶者的风格突然变
得激进，系统会对 CDC 全时主动稳定系统、油门踏板输出控制（电子节气门控制逻辑）、Magnasteer 磁力随
速可变助力转向系统以及 ESC/TCS 控制五大模块的设置进行调节，以配合驾驶者的需要。
小评：这套系统，同样只能在车辆出厂的时候装配，而不可能后期追加，由于国内现在并没有提供 Flexride
的选装服务，所以只可能有君威 GS 一款车型带有该系统。
马步稳健 实力下盘--底盘悬挂大换血之前悬挂
“复制”可能性：%
君威 GS 强劲的 400N·m 发动机和智能全驱系统可远远不是它的全部，就好像健硕的肌肉必须附着在强韧的
骨骼上才能发挥出更大的力量，相比国内君威，它拥有一套更具实力的下盘，车辆的前后悬挂均有所不同。
我们先从前悬架看起，君威 GS 的前悬架为在美版 君越上率先使用的 Hiperstrut 悬挂结构，是由麦弗逊
悬挂优化而来的设计。其最大的特点就是减震器套筒不再兼做转向主销，而减震器支柱的连接位置也从转向
节上端移至前悬架下拉臂位置。HiperStrut 前悬结构示意图

Hiperstrut 与麦弗逊支柱前悬结构对比
从参数上看，Hiper strut 相比麦弗逊悬挂主要有这些变化：，对比同样在君越上使用的麦
弗逊悬挂， Hiper Strut 主销内倾角为 9 度，麦弗逊悬挂为 13 度；（车轮中心绕主销旋转的半径）
减小， Hiper Strut 为 44mm，麦弗逊为 67mm。基本上整个框架使用铝制部件，减震器套筒下部的支柱与转向节成为一个整体式的框架结构
Hiperstrut 前悬结构相比麦弗逊结构的优点：
◆新的转向节和减震器套筒下端连接结