交通运输英文论文.docx

交通运输英文论文
交通运输英文论文
【篇一：交通运输与物流专业 毕业论文 英文翻译】
税收和运输外部性
英格mayeres经济研究中心

xxx
2008级、交通运输，xxx，3320的消费或生产对他人施加损害。
在运输经济学文献中讨论的第一个最好的办法是局部均衡模式。主要关注的是城市交通拥堵时的交通费。最优价格规则的制定来源于通过马路时最大限度的将社会利益增加到最大值。结果可归纳如下：此行的价格必须等于短期边际社会成本。有必要让每个传输用户面对他此行的边际社会成本，并且征收通行费，等于社会边际成本和平均成本之间的差异已经由用户承担。
事实上，有法律效应的第一最佳规则在保险方面并不如人意。第一个最佳的的分析假设，政府正在关注与控制（拥塞）外部的唯一目标，
它可以使完美的工具。外部税收分析，没有考虑到实施限制或扭曲性税收存在的存在。在现实中，这些条件不成立。
2．2预先存在的扭曲性税收的影响
控制外部是不是决策者的唯一目标。他还提供公共产品和服务 - 资金 - 和分配目标。在第一个的最佳模式，它认为，政府可以利用非扭曲性税收，为了实现这些目标。税是不扭曲的，当且仅当个人可以做什么改变他们必须支付的税收。这是不是这样的税收是扭曲的。扭曲性税收效率不高，如果政府能够取代非扭曲性税收，它可以收集同样的收入，增加福利，而在同一时间。假设决策者可以利用非扭曲的税收是不现实的。政府在实践中使用的劳动力税，资本税等间接税，因此，一个有发展的税收制度，这样可以以最低的成本实现政府的目标（增加收
入分配目标和解决外部）。由于运输税不仅有外部成本的影响，而且增加收入，并有分布的影响，他们应该考虑更广泛的一般税收制度的框架内。
经济理论告诉我们，在这种情况下，最优税收结构应该是什么。 bovenberg和古尔德（2002）提供一个优良的环境税的理论概述。 mayeres和proost（1997）派生的客运和货运的最优税收规则，在外部反馈效应的存在，在一个不相同的个体经济。据推测，政府可以使用间接税，对消费的所有商品（包括运输），在一个统一的传输到家庭的生产和中间投入的税收。为简单起见，我们假定，只有交通运输产生的外部性。运输，家庭和企业使用。
间接运输货物的消费税，然后由两部分组成。第一部分是增加收入的目的。第二部分纠正外部效应。如果有税务文书的，没有其他限制，第二部分是目前唯一的货物造成的外部，在我们的情况下运输goods3。分配方面的考虑在这两个组件发挥作用。
第一部分是有关增加收入。它使效率和公平的考虑之间的权衡。可以说明这一点，最好的一种特殊情况，即如果所有商品的需求不依赖于其他商品的价格。假设，政府要减少不平等和低收入群体给予较高的权重。在这种情况下，税收的组成部分将是比较敏感的运输需求是较低的价格变化（效率），如果交通好低收入群体（股权）的比例更消耗。
在更一般的情况时，交叉价格弹性是不为零，效率要求的税收较高的货物与休闲互补。在运输定价的争论，这是很重要。旅游的人不同的目的。一般可以区分休闲与通勤人次。如果可能的话不同的征税这些行程，理论认为，应该征税休闲旅游，这是休闲，通勤人次，这是劳动互补互补。本定价影响被查处的特殊情况下，通勤是一个严格的补充，由帕里和盒饭（2001），calthrop（2001）和：凡dender（2001），各使用不同型号的运输市场和劳动有关可用的政策工具，不同的假设。模型与两种交通工具，同时使用一个拥挤的单链路网络，以生产休闲和通勤人次，：凡dender（2001）表明，统一征税的福利成本上的两个行程目的可能是重要的，尤其是当劳工所得税被限制在固定的参考水平，如果参考水平是高的。
运输货物的消费税的第二个组成部分，纠正外部效应。它不同于从第一个最佳的庇古税在以下几个方面。它由三部分组成：
a) 加权平均的拥堵，环境影响和安全影响的家庭造成的成本，纠正对公共资金的边际成本。
对公共资金的边际成本是为社会成本，提高政府收入的单位之一。如果政府采取扭曲性税收，它的成本超过一欧元，以提高政府收入的一个欧元。在这种情况下，对公共资金的边际成本是大于1，而它等于在最好的情况下。这意味着，这部分税收低于家庭的边际外部成本的加权平均。这背后的直觉是如下。政府有几个目标。公共资金的边际成本较高，意味着预算的目标，获得更高的优先级和外部治理变得越来越重要。为了获得尽可能多的收入，运输的外部组件，尽可能不应该定得太高。这将导致过大的运输和税收太少的需求减少。
纠正部分税收的外部公平考虑发挥作用。几个消费群体提供不同的价值在减少外部。例如，实证研究表明，在运输或减少在收入增加的空气污染增加的边际节约时间的价值。如果只有