关于城际铁路对既有铁路通道利用的思考.doc

关于城际铁路对既有铁路通道利用的思考
摘要:城际铁路在补足城市群交通短板、挖掘枢纽运输潜力方面具有巨大作用。从城际铁路功能定位入手,以福莆宁城际铁路为研究背景,以近期建设项目F2线、F3线为研究对象,从线路通过能力、既有车站接2线利用既有铁路涵江至福清段、F3线利用既有铁路连江至宁德段的前提是福清站、连江站具备新线接入条件。下面具体分析福清站、连江站的站场接入情况。

福厦铁路福清站为两站台六线中间站,站场福州端设有货场、厦门端设有工区。根据现有站场特点,福清站引入城际铁路可有合场方案和分场方案两种。在合场方案中,城际铁路从两侧引入,在厦门端接上既有线。此方案可预留远期城际铁路正线延伸至涵江,但方案实施需拆除现有福清站的货场,对现有车站功能影响大,不可取。在分场方案中,城际铁路从车站同侧引入,在厦门端通过联络线接上既有线,此方案可预留远期城际铁路正線延伸至涵江,为可取方案。因此,既有线福清站站场具备城际铁路接入条件。

温福铁路连江站为两站台五线中间站,福州端设综合维修工区。根据现有站场特点,连江站引入城际铁路可以有合场方案和分场方案两种。合场方案中,城际铁路从两侧引入,温州端接上既有线,车站两侧各增加一个站台和两条到发线,形成两站台八线的规模,此方案可预留远期城际铁路正线延伸至宁德。此方案中连江站福州端出咽喉区即为长大隧道,城际铁路和既有隧道口间距较小,无法满足隧道施工要求,无跨越温福铁路的工程条件,不可取。分场方案中,城际铁路从温州端接上既有线,在既有车站对侧新设两站台四线站场,此方案可预留远期城际铁路正线延伸至宁德。因此,既有线连江站站场具备城际铁路接入条件。 (三)运营管理模式方面
运营管理模式上,城际铁路的投资主体为地方政府,既有铁路的投资主体为中国铁路总公司,因投资主体不同引起运营管理模式的难度。

目前,城际铁路有三种模式。第一,委托运营模式,即委托铁路方代为运营。目前国内建成的长株潭城际、珠三角城际铁路均与国铁互联互通,铁路方代为运营,建设运营模式也较为成熟。借鉴该模式,利用既有线运营,可节省投资数亿元。委托铁路方运营,一是须遵循国铁运营管理模式,共线段虽可满足需要,但较难实现类似地铁的高频率开行,与铁路方协调难度大;二是必须采用铁路信号系统,无法与其他线路互联互通和资源共享。第二,兼容国铁、互联互通、地方自管的创新模式。比如珠三角城际铁路,涉及跨市与国铁互联互通,广东省成立珠三角建设运营管理公司,实际运营由广铁集团有限公式代管,珠三角建设运营管理公司支付代管及运营补亏(沿线各市根据里程分担投资或提供综合开发补亏)。这种运营管理模式的优点在于近期可以充分利用国铁能力,减少近期工程投资,最大的不足在于运营管理难以协调,无法按照地方的意图来进行运营组织,且信号系统无法兼容。第三,独立运营模式。此运营模式要求城际铁路自主建设、全线新建,不利用现有国铁线路。比如温州市域铁路,不与国铁互联互通,温州成立市级建设运营管理公司,自管模式运营,下属各县市区分担建设和运营补亏(根据里程分担)。
参考已有的运营模式,福莆宁城际铁路F2线、F3线利用既有铁路,可采用兼容国铁、互联互通、委托代管的运营管理模式。即福建省