【社会科学类】现代英国经济史（上卷二分册）.pdf

现代英国经济史(上卷·第二分册)
第二编早期铁路时代
为全身精力之冲的炽热的脉搏,沿着贯穿于我国周身的铁的血管跳动
着,流淌着,一小时比一小时更热,一小时比一小时更快。全部精力都通过
这些脉路而集中到一个个中央城市;狭窄的铁桥跨过像绿色海洋一样的乡间
而把我们抛回城门口愈益密集的人群之中。
约翰·罗斯金, 《建筑学的七盏明灯》
(,,“
”), 年
总督。英国人的船舶像飞虫一样地蜂涌云集;他们的印花布复盖了全世
界⋯⋯整个印度只不过是商人总帐上的一个户头而已,那些商人的货栈里堆
满了古代帝王的宝座!——呜呜而来!呜呜而去!完全靠了舵轮!——嘶嘶
而来!嘶嘶而去!完全靠了蒸汽。
金累克,《爱欧琴》(“”),
年
第九章铁路和铁路政策
机车的胜利是得来不易的;就它的早期形式而言,也完全不应该取得胜
利。在年年底曼彻斯特—利物浦铁路已经施工很久之后,牵引问题还
没有解决。发起人邀请了两位外界专家进行查报,一位是伦敦人,另一位是
中原的工程师。报告并没有提出肯定的建议。这两位顾问人员认为,如果要
立刻对这条铁路尽量加以利用,最经济的办法是采用定置机器和缆绳。“但
是董事们如权衡环境,要和需求成比例地逐步发展运输力,那么我们就建议
在全线上一般地使用机车,”①而在两个斜坡上用定置机器。斯蒂芬逊极力
主张采取后一项代替办法;因为这两位外界人士已经承认机车比定置机器有
更大的改进余地。因而有年月雨山的机车比赛和斯蒂芬逊的凯旋。
翌年在《加洛韦蒸汽机论》那部当代标准教课书上出现了一篇论机车前途的
悲观记述,这显然是以雨山比赛以前的资料为依据的。斯托克顿和达林敦铁
路的董事们在他们的年报告书中,指出如何“对这个问题加以缜密研
究的结果⋯⋯发现用机车牵引比用马力牵引可节省经费百分之三十。”何止
百分之三十而已,加洛韦这样写道,②在一条为运煤而建筑的铁路上,燃料
的成本将是微不足道的!
“这些机车久已在基林华斯见诸使用了,”他继续写道;但是“尽管发明家斯蒂
芬逊先生尽了最大的努力⋯⋯而在纽卡斯耳和卡来尔之间拟建的铁路上仍决定不使用
任何机车一事,却是人们对它们的功用抱怀疑态度的一个再好不过的证明。”
他是想到了年月日奉英皇批准的那项有关该路的法案。第六款无
异是禁止机车的使用,“在那华斯堡、科尔比堡或[列举出来的六、七位绅
士的]大府第的视野以内,”这条铁路甚至连定置机器都不准使用。无疑这
是一个迫不得已的让步。发起人未见得不愿有使用机车的自由,但是却没有
任何证据证明他们当时就有意加以使用。①他们的铁路在竣工之后不会有多
少大斜坡的,因为甚至老乔治,照早期铁路界对他的称呼,也很多年来都没
有为他的机车设计过一个大斜坡。他在年对设菲尔德的人们说,他们
只能让机车通过罗瑟勒姆驶入他们的城镇,既不越过也不穿过他们的山坡。

①参阅斯迈尔斯:《工程师傅》,第 3 卷,注 258。资料是取自《出纳员亨利·布思先生的利物浦·曼彻
斯特铁路⋯⋯报告书》(“An Account of the Liverpool and Manchester Railway…by Hy. Booth ESQ.
Treasurer”)(1830 年)。
②《加洛韦蒸汽机论》(“Galloway on the Steam Engine”),1830 年第 4 版,第 334 页。[对早期机车评
论受到了沃伦的《一百年来机车的建造》(Warren,.,“A Century of otive Building”)(1923
年版)一书的攻击。]
①汤林森:《东北铁路》,第 198 页。
②
当年卡来尔线已经有一段将近完工并须订购铁轨的时候,董事们
还在商量马匹的问题。如果用马的话,那么普鲁德豪·赫斯和海克斯安姆之
间的那段一英里路程的单轨铁路,就需要四条岔路:如果用机车的话,只要
一条岔路就可以济用了,仅仅这一英里就可以节省大约七百镑。③尼古拉
斯·伍德是他们的委员会委员之一,他所著的《铁路实践论》这时已问世有
十年之久,并且铁路发展的每一步迈进都是以他为内行的代言人。最后他们
决定要求国会删除原条例中取缔机车的条款;并且对于结果感到那样的有信
心,竟立刻从罗伯特·斯蒂芬逊公司、霍索恩公司——这两家都是纽卡斯耳
的公司——和利物浦的爱德华·伯里公司各订购了一部机车。要求经国会照
准,于是在年月日,斯蒂芬逊公司的“迅捷号”机车把“远征号”、
“社交号”和“希望号”等客车、霍桑公司的“慧星号”机车把“疾行号”、
“实业号”和“运输号”等客车分别从布赖顿拖曳到海克斯安姆。①