“窄马路、密路网、开放街区”怎么看-怎么做？.doc

“窄马路、密路网、开放街区”怎么看-怎么做？
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齐一小撮人，不管红灯赶快走。同时，缺乏保护的长距离过街，也易引发安全事故。老人家在有限时间内过宽马路，总是令人胆战心惊。
3. 公交服务渗透力弱，覆盖率难以提高。
大尺度、稀疏道路的条件下，公交的通达深度有限，即使把线路布置得很密集，也难以提高整个系统对城市的覆盖水平。也就是说，公交站点无法深入到你家门口，你要走很远才能乘上公交，就会觉得还是开车方便。
、串车概率大
大尺度、稀疏道路条件下，公交只能在宽大干道上密集布置，许多城市在主要干道上布置数十条公交线路，公交车在交叉口的到达间隔短至几十秒甚至几秒，而大尺度交叉口的信号周期常常长达120-180秒，公交串车成为必然。这会严重影响公交运行效率和服务水平。也就是说，公交坐不满，道路还拥堵，这显然会让公交公司亏损，也不利于吸引乘客。
为什么会有这样的宽马路？
为什么会有这样的宽马路？其成因有以下几点。
。在多种因素驱动下，超大街区的开发模式被广泛复制。公共道路在这一开发模式和快速增长的机动化需求的双重挤压下，形成了大尺度、稀疏路网的模式。。因为贪大求阔，各城市纷纷规划建设自己的“第一街”，导致不少原有的小尺度道路被拓宽，增加更多的机动车道、更宽的绿化带。
3.《规范》的失当与失守。对200万人口以上的城市，《城市道路交通规划设计规范》要求，-，面积率为15%-20%。尽管对高强度开发区域有特殊规定，但规划校核程序的缺位，很容易使规划者按照一般情况处理——而这一标准是偏低的：理论上，它会导致道路平均宽度达21-37米。可能助长宽马路形成。
此外，《规范》中给出的道路宽度上限为55米，但是，超过55米红线的宽马路，在许多城市屡见不鲜，《规范》的严肃性屡遭挑战。《城市道路工程设计规范》中给定的车道宽度值也受到业界质疑。中国内地的车道宽度比机动化更为发达的美国和德国还要宽。有些城市甚至超越规范，机动车道宽达4米。这将直接导致更宽的城市道路。
许多城市在道路建设方面：过分重视干道建设，忽略支路建设。干道的车道宽度和车道数都明显高于支路，这一定程度上导致城市或区域道路平均宽度变大。
对“窄马路、密路网、开放街区”的认识误区
可能有人要问，“窄马路、密路网、开放街区”，是否会因路面供给不足而更加拥堵？安全性又如何保障？
，会加剧拥堵？
回答：大尺度的交叉口需要处理多个方向的交通流，信号相位多，周期一般较长。相位之间的切换和交叉口的清空将损失信号的有效时间，降低信号的效率。交叉口的尺度越大，交叉口的清空距离和时间越长，损失的时间越多。 小尺度交叉口则相反，损失时间短，特别是在机动车交通进行单行组织的情况下，信号的相位数可减到最少。而细密路网是进行单行组织的重要条件。在稀疏路网条件下，两点之间的备选路径有限，交通流量集中于少量的干道上，路再宽，也难以支撑快速集聚的交通流。 由于稀疏路网可供疏散的路径有限，在路段上微小的扰动，都可能导致道路的死锁（deadlock），甚至使整个路网陷入瘫痪。
相反，细密路网有利于使交通流在整个路网范围内更加均匀地分布，可使道路的利用率更高，且较少出现严重的拥堵现象。 细密路网给交通流提供更多的机动和疏散机会，整个路网的抗干扰能力更强，有更强的弹性。 ·
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回答：安全需要人气的保障，即被动监视。而机动性强的宽马路不利于街道聚集人气：
·宽马路导致行人过街困难，有畏惧心理；
·视野遮挡，底商可见度降低；
·宽马路经常牺牲行人的通行空间和休憩空间，减弱商家和行人之间的联系；
·不允许路侧临时停车或车位不足；
·街道整体氛围是通过性的，而不是邀请人停留下来。“窄马路、密路网
”模式下的新城长什么样？——以昆明呈贡新城核心区规划实践为例
昆明呈贡新城位于昆明主城区东南方向，距主城区15公里。呈贡新城东为丘陵，西为滇池，“依山傍水”。，，规划控制用地约160平方公里，城市建设用地107平方公里，是现代新昆明环滇池城市“一湖四片”中率先启动的东部新城。，是单向二分路理念的实践范围。
·昆明呈贡新城道路现状（左）和规划的单向二分路路网（右）
目前，呈贡核心区的主要道路，是根据传统城市规划的道路分级规划与实施建设的。单向二分路的规划，综合考虑了按照传统规划实施的道路建设现状。对城市连通性来说，单向二分路的一个重要意义是，弱化了城市快速路和主干道对城市分隔的消