城市快速路交通仿真.ppt

城市快速路交通仿真
4）影响系数模型化
区间影响系数 模型化
区间影响系数是一个不断变化的系数，它随着区间上的交通状态的实时变化而实时变化，可由下式模型化：
——流入交通的目的地选择率（实测值或根据实测值推测得出
城市快速路交通仿真
4）影响系数模型化
区间影响系数 模型化
区间影响系数是一个不断变化的系数，它随着区间上的交通状态的实时变化而实时变化，可由下式模型化：
——流入交通的目的地选择率（实测值或根据实测值推测得出
——选择路径h的比例
——区间通过率（根据交通状态的观测结果）
区间通过率 的求法
区间通过率的求得要考虑城市快速路网的物理形状和路网上交通流的状态。
图6-5区间通过率 的求法示意图
根据构造模型基本假定，设相邻两时间段起流入车辆队首之间的分布为均匀分布，在上图所示的情况下，区间通过率为：
——表示时间，其中 可由下式求得
当实际流入交通的轨迹与上图有较大差别时，如流入交通的队首轨迹线相距较远或较近时，则不能用上式求解，但可以利用流入交通的队首行驶轨迹图，根据各区间交通流守恒原理，用图解法求得
路径选择率模型
当路网上的OD对之间存在着多个可利用的路径时，就要考虑驾驶员的路径选择行为，给出路径选择率，进一步计算区间影响系数
城市快速路的使用者大部分是上下班族和业务出行者，因此可以认为认为影响驾驶员路径选择的因素主要是到达目的地所用时间
给出驾驶员路径选择行为和结果模型化的方法和模型：选择路径的比例可以用集中型Logit模型来预测
——时间段ｒ内进口匝道ｉ和出口匝道ｊ之间的路径ｈ所包含的各个区间的行驶时间之和
改变上式中的ｒ，可以得到利用路径被均等地选择的情况到行驶时间最短路径被集中选择的所有情形。
该模型是基于静态交通分配的时间比原则而构建的，也可以说是考虑了道路使用者的交通信息的不完全性以及路径选择意识决定的多样性模型。
2、进出口匝道交通流仿真模型
1）进口匝道车辆排队仿真模型
假设时间段s初始时，进口匝道的排队车辆数为 ，在时间段s内到达进口车辆数为，则进口匝道车辆排队仿真模型为 ：
2）出口匝道车俩排队仿真模型
假设时间段s内出口匝道j的流出交通需求量为 ，则有:
——时间段r内由进口匝道i流入一个单位的交通量，在时间段s内到达入口匝道的比例
若流出能力为 ，时间段s开始的出口匝道j内残留的排队车辆数为 ，时间段s+1开始时出口匝道j内残留的排队车辆数为 ，则出口匝道车辆排队仿真模型为：
上面的介绍是从理论的角度来介绍交通仿真的发展情况，下面比较具体的介绍一个交通仿真系统的内部构造，借以说明交通仿真系统的基本构成与基本原理。北京工业大学开发的城市快速路微观仿真系统(Expressway Simulation System，简称ESS)是针对于城市快速路的交通仿真系统。
城市快速路微观仿真系统(ESS)
功能介绍
该系统为用户提供可视化道路编辑环境，交通输入环境。系统根据用户的需要进行仿真模拟运算，并提供道路沿线速度统计分析功能，动态演示功能，方便用户对数据进行统计分析和直观检验。
城市快速路系统仿真根据基本路段、匝道、交织区上车辆的运行特征，采用或改进已有的仿真模型建立整体仿真系统，为考察、分析车辆在整个系统巾的运行特点提供仿真手段。
整体框架与各个功能模块之间的关系
用户界面
道路模块
人车单元模块
知 识 库
仿真模块
结果模块
ESS系统的总体结构
城市快速路微观
仿真系统(ESS)模块
道路模块
人车单元模块
仿真模块
知识库模块
效果模块
道路模块
ESS系统的道路模型从9个方面来描述一条城市快速路，分别是横断面、平曲线、竖曲线、纵坡、紧急停车带、出入口匝道、车道关闭、限速标志和数据采集装置。其中前6个属性类型是构成城市快速路的主体部分。
城市快速路中的交织区在ESS系统中是以出入口匝道的组合来描述的。
ESS系统道路模块图
人一车单元模块描述的是驾驶员和车辆等动态对象的总体特征。
人车单元模块
根据不同的驾驶员和车辆的特征参数，按照知识库中由层次分析法计算的各特征参数对基本期望速度的影响权重，按照基本期望速度划分人一车单元类型，计算各人一车单元的基本期望速度，最终与道路环境共同形成仿真基本框架。
人-车单元模块示意图
仿真模块是仿真模型中最核心的部分，包括产生