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3交通调查
（三）交通量调查的方法
1．人工观测法
2．车辆感应器测定法
3．气压管式检测器
4．超声波检测器
5．录像法
6 ．试验车移动调查法
二、交通量调查
将密闭的充气橡胶管作为传感器横放在路面上，当车辆驶过，有车轮重力作所要求的精度，一般可取E＝2 km/h
K ―置信水平系数如表3-1
σ ―估计样本的标准偏差，可按表3-2取用。
表3-2 样本标准差σ值表
表3-1 置信水平系数K值表
（三）区间速度调查
行驶速度是从行驶某一区间所需时间(不包括停车时间)及其区间距离求得的车速。
区间车速是用区间距离除以车辆行驶在该区间的总时间(包括停车时间)求得的，是车辆在某一区间行驶时根据道路交通状况而确定的综合车速。
行驶车速和区间车速两者都是研究整条路线的畅通程度、延误或通行能力的重要资料。自由流条件下,区间车速接近行驶车速。但由于路上有交叉口、停车和公交车辆停靠站的影响,所以区间车速与行驶车速一般总是相差较大。
行驶车速和区间车速都是通过量测通过已知长度道路的行驶时间或行程时间来获得。，观测时间取决于调查目的, 可选在高峰时段, 也可选在非高峰时段。
三、速度调查
（四）区间速度的调查方法
1、牌照法
在调查路段的起点、终点各设调查员 4～6 人，按上下行分为两组观测。当只需一个方向的资料时，起、终点各需2～3 人。一人读通过该点的汽车车牌号码的末三位数及车型，一人读通过该点的时间，一人记录。当交通量很小时， 记录者可同时看表。如果交通量很大，则可以只读车牌号码的最后一位数字，例如0与5(抽查20%)，或只读0(抽查 10%)。观测完后，将起、终点同一车牌号码对起来，算出行驶时间，根据起、终点之间的距离，算出车速。
对于中途交叉口较多，有较大出入口或中途停车、存车多的区间，应当避免使用这种调查方法。
注意事项：秒表必须同步；观测期间不得停表。若希望获得到组数据，则观测的车辆数必须大于50。
缺点：是数据整理工作量较大。
三、速度调查
三、速度调查
2、试验车观测法（浮动车法）
试验车在已知区间内作往复行驶调查，并记录通过区间的时间，对面车道来车数及本车道超车与被超车数量。

平均行程时间：

区间速度：

该法不如牌照法精确，不适宜于城市中交叉口间距短的路段。
三、速度调查
3、五轮仪法
将五轮仪装置于试验车后，五轮仪上的光电设备将车轮的转动速度转换成电信号，输入速度分析仪，自动记录行驶距离、行驶时间、行程车速。
精度高；对路面平整度要求高。
4、光感测速法
由光电探测器和光谱屏幕组成。光电探测器对准路面，随着车辆的行驶，产生不同频率的信号，频率的高低与速度成正比，连接电脑可以直接生成速度曲线、行驶时间、行驶距离等。精度高、测速方便，可连续获得瞬时速度以及全程平均速度。
三、速度调查
5、 跟车法
用图纸量测路段全长及各交叉口间及特殊地点（如道路断面宽度变化点）间的长度，并在实地上做好标记。测速时，测试车辆必须跟踪道路上的车队行驶。车上有两名观测人员，一人观测沿线交通情况，并用秒表读出经过各标记的时间、沿线停车时间及停车原因，另一人记录。
优点：能量测全程各路段间的行程车速、行驶车速、停车延误时间及原因，便于综合分析与车速有关的因素；所需的观测人员少， 劳动强度低，适用于交通量大、交 叉口多的城市道路上。
缺点：测量次数受行程时间的影响，次数不可能很多，一般只能往返 6~8 次；当交通量大时，测量数据能代表道路上的实际行车速度，但当交通量小时，试验车较难跟踪到有代表性的车辆；所测车速受到试验车性能及驾驶员行车习惯的影响。
三、速度调查
（五）速度调查的数据统计分析
1. 绘制速度频率分布图
三、速度调查
2. 统计处理
(1)车速平均值及其方差
(2)中位车速、15％位车速、85％位车速
(3)众值
(4)其他统计量：偏斜指数、平均超速度、车速遵守率。
四、密度调查
（一）密度调查的目的
交通密度是描述交通流特性的重要参数，交通密度与交通量和平均速度存在着对应关系，已知其中任何两个即可求出第三个。平均车速随着密度的增加而降低，进而反映为拥挤，可以用密度来表示交通混杂状态，故在交通管制中经常使用。
交通密度资料在划分服务水平、分析瓶颈交通等中均有应用，交通密度还是研究交通流