城市轨道交通车辆检修工艺设备及工程车辆的项目7 城市轨道交通工程车辆.ppt

Training course design
城市轨道交通车辆检修工艺设备及工程车辆的项目7 城市轨道交通工程车辆
1
工程车辆是城市轨道交通的重要组成部分。那么工程车辆有哪
些种类?其用途又分别是什么?通过本项目的学习,就能解动轴黏着力的最大值。
()
式中
F黏max——由轮轨间的黏着条件决定的黏着力,N;
Wmin——轮轨间的最大物理黏着系数(接近静摩擦系数);
Q——动轮荷重,kN。
15
③黏着系数
物理黏着系数W是一个由多种因素决定的变化,它在一定的范围
内变化。当车轮在钢轨上滚动时,Wmin接近于静摩擦系数。Wmin值与
轮荷重、线路刚度、机车传动装置和走行部的结构、轮箱和钢轨的材质
及其表面状态、车速等因素有关。在干钢轨上撒上一层细石英砂,Wmin
,～。轨面上有
一层微观薄油膜,将使值减少,。轮荷重不
同,则凹凸不平的轮轨接触面的变形(弹性变形和塑性变形)也不同,
使Wmin值也发生变化,最大黏着系数作为物理值具有随机性,变化范
围很大,而且影响因素很多,所以很难准确计算。
黏着系数的确定一般都是根据大量实验,将实验结果用于统计方
法整理成经验公式用作计算的依据。由经验公式计算求得的黏着系
数称为计算黏着系数,用W计表示。
16
我国目前内燃机车常用的计算黏着系数公式为
()
式中
v——机车运行速度,km/h。
这个计算黏着系数在正常条件下不需要撒砂就能实现,在恶劣条
件下,通过撒砂也能基本实现。
在曲线半径R=300～600m的曲线上,计算黏着系数有所下降,
可用式()计算:
()
式中
W——曲线上的计算黏着系数;
R——曲线半径,m。
近年来,由于科学技术的发展,特别是电力牵引的发展,牵引力和
制动力都逐渐增大,轮轨间的黏着已成为限制增大牵引力和制动力的
关键问题。
17
目前,提高黏着系数的措施,除了减少轴重转移,减少簧下质量、
撒砂以及轮对在构架内的定位刚度不过大外,还采用对轨面进行化学
处理。
(2)阻力
机车在牵引过程中需要克服列车阻力。
列车阻力包括机车阻力和车辆阻力两部分。根据引起阻力的原
因,阻力可分为基本阻力和附加阻力两类。
①基本阻力
基本阻力在列车运行中总是存在。由于列车在平直道上运行时一
般只有基本阻力,所以基本阻力常称为平直道上的阻力。基本阻力是由
列车内部之间和列车在外部之间相互摩擦和冲击产生的。机车或者列
车在各种工况下都有基本阻力存在。引起基本阻力的主要因素有:
18
滚动轴承的滚动摩擦或滑动轴承的滑动摩擦。
。
。
。
19
机车车轮的基本阻力与车轮的构造有关。
②附加阻力
附加阻力只发生在特定情况下,如列车在坡道上运行时,有坡道
阻力;在曲线上运行时有曲线阻力;列车启动时,有启动附加阻力,
等等。

列车进入坡道后,列车重力产生的沿坡道斜面的分力称为坡道
阻力。
20

曲线阻力是列车通过曲线时增加的阻力,引起曲线阻力的原
因有:
。
。
。
。
曲线阻力与许多因素有关,如曲线半径、运行速度、外轨超高、车重、
轴距、轮面的磨耗程度等。
21
③隧道空气附加阻力
列车进入隧道后,使隧道的空气产生阻塞现象。由于列车进入隧
道,使空气流动的截面积减少,因而空气流动的速度提高,以及列车头
部的空气被压缩和尾部的空气被稀释的情况比隧道外加剧,所以使得
作用在列车上的空气阻力增大。这种增加的空气阻力称为隧道空气
附加阻力。
列车的隧道空气阻力与许多因素有关,如隧道内的运行速度、列
车长度、列车进风面积、隧道长度、隧道净空面积、隧道洞门形状、列车
头部和尾部形状等。
22
④启动阻力
列车停车后,轮载使轨面下沉,轴颈轴承间有油膜破坏,油的黏度
因油温下降而显著增大(特别是在低温情况下),以致重新启动时的阻
力远大于基本阻力。这种因车辆停留而增加的阻力称为启动阻力。
启动阻力的大小与启动停留时间、外界温度、轴重润滑油种类、轴承种
类及车辆走行部分的状态有关。
列车阻力随所处环境的不同而变化,也与机车车辆的结构设计、
保养质量以及减振材料等有关。影响阻力的因素极为复杂,变化也很
大,很难进行理论推算。因此,在实际计算中,阻力数值都是结合具体
情况从多次试验中找到的一般平均值。
23
(3)制动力
机车