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中国高铁的发展和将来有关高铁在中国的需求分析

　　摘要：随着中国高速铁路的迅速发展，“高铁”已成为当今中国走向世界的一块敲门砖。然而，这个举世瞩目的国家基建工程，其弊端也是显而易见的：一方面是造价高；另一方面是票价高；其三为负债高，中国高铁的发展和将来有关高铁在中国的需求分析

　　摘要：随着中国高速铁路的迅速发展，“高铁”已成为当今中国走向世界的一块敲门砖。然而，这个举世瞩目的国家基建工程，其弊端也是显而易见的：一方面是造价高；另一方面是票价高；其三为负债高，“高铁修建的必须限度”就引起了社会的广泛思考。本文通过对这些现象进行分析后，觉得中国将来的发展需要高铁。
　　核心词：高铁 成本 负债
　　法制晚报12月1日版称《巴基斯坦国防报》近期发布的一份有关全球铁路技术市场的报告指出，中国第一次在铁路市场价值领域替代美国成为世界第一。中国铁路行业的发展令外媒感到震惊。毋庸置疑，中国是这一领域的强者，周边甚至更远的国家所有盼望能获得中国的协助。高铁让中国这个长期以来始终以农业为主的国家最后在铁路这一工业项目中扬眉吐气的站在了世界铁路发展的前沿。据媒体称，中国进入了高铁时代。
　　一、“高铁”的“高”：
　　其一、造价高昂。中国铁道部总经济师余邦利简介，6000公里的高铁需要投资超过8000亿元，计算成果显示每公里高铁建设需要约亿元，而目前最快的“子弹头”列车250公里造价仅需一种亿，也就是每公里四十万，每公里高速铁路造价是一般铁路的325倍。
　　其二、票价高。简朴举例，京哈线北京至天津全程123公里，用时一小时三十九分钟，硬座18元；T225次列车全程137公里，用时一小时二十分钟，硬座22元；高铁全程120公里，用时三十分钟，硬座58元。在这种同是硬座，旅客具有相似满意度的状况下，时间上是一般铁路的倍，票价为一般铁路的倍，在这种短途客运中，一般旅客对时间机会成本的敏感度并不高，而对实际成本却看得一目了然，因此，当一般旅客不计算费用和时间的倍数前提下，会对如此高昂的票价着实不满。时间的机会成本明显高于实际成本时，在一般百姓眼中的“高铁时代”才真正来临。
　　其三、负债高。在一般旅客眼中如此高昂的票价，铁道部在高铁建设方面却浮现了资不抵债的情形，高昂的票价，也未能支付的起高铁高额的负债。从中国第一条高铁京津城际高铁通车以来，中国的所有高铁几乎所有处在亏本状态：4月通车运营的石太客运专线，第一年亏损达8亿，亏损估计接近9亿；沿海铁路于9月开通，当年亏损达亿；郑西高铁于2月开通，全年收入估计约为6亿元，但每十二个月银行贷款利息就达11亿元之多；8月1日，中国第一条高速铁路客运专线京津城际铁路开通以来的一年多时间内，亏损额就超过7亿元。以沪宁高铁为例：总投资超500亿的沪宁高铁，通过国家开发银行等十家银行构成的银团贷款获得融资200亿。按贷款年利率6%计算，每十二个月利息为12亿，也就是每天需支付利息328万元。按目前的沪宁高铁全程票价146元，每列车满员640人计算，沪宁高铁每天须开行35列满员列车，也仅够支付利息。而高铁运营成本，涉及能源，人工，设备维护，折旧等等均未计算在内。中国工程院院士、出名铁路专家王梦恕专家在两会期间说到：铁路回收资本一般要，但这十二年期间，如此庞大的负债有谁来