上海地铁9号线二期工程总体设计构思.doc

上海地铁9号线二期工程总体设计构思
　　【摘要】阐述了上海地铁9号线二期工程总体设计主要原那么,介绍了行车组织、线路与轨道、限界、土建工程、机电设备系统等专业的总体设计构思。
　　【关键词】地铁;总体设计;构思
　　1工程概况
　　改造设为平坡;地下折返线、停车线纵向坡度一般为2‰。
　　
　　正线和辅助线采用60kg/钢轨,9号道岔。扣件采用dtⅲ2型扣件。道床采用整体道床。
　　
　　地下车站和区间隧道的车辆、设备、建筑限界按a型车平直轨道的条件制定。曲线段和道岔区的限界应在直线地段限界根底上,根据车辆的有关尺寸以及不同曲线半径、轨道超高和道岔类型分别进展加宽和加高。
　　
　　车站设计规模应按远期预测客流量、所处位置的重要性及该地区远期开展规划等因素综合考虑确定,站台计算长度为140,以满足6辆编组列车的停站要求。换乘站换乘设施应满足远期预测换乘客流量的需要。二期工程初期10座车站,除马当路站为地下侧式站台车站外,其余均为地下岛式站台车站。其中7座为换乘站,徐家汇站为3线换乘站,世纪大道站为4线换乘站,为网络中的重要换乘枢纽。
　　车站总平面设计应积极配合城市道路、建筑、公交的规划,合理布置出入口、风亭、冷却塔的位置且符合规划及环保等的要求。应充分考虑车站与其他地铁线路、地面公交的换乘。站厅、站台等各层平面布置应紧凑合理,进出站客流尽量少穿插,流线短捷而有序。车站内楼梯、自动扶梯和疏散通道的通过才能,既要满足平时客流集散需要,又要满足事故情况下紧急疏散需要。
　　
　　初期工程10座地下车站主体构造型式,多为二层三跨或三层三跨箱形钢筋混凝土框架构造。徐家汇站利用既有物业地下室进展改造,打浦桥站与物业地下室结合,为地下四层三跨箱形钢筋混凝土框架构造。根据沿线工程地质和水文地质条件,结合上海地铁以往建立的理论经历,车站主体围护构造均采用地下连续墙,出入口通道及风道围护构造一般采用s工法或钻孔灌注桩加隔水帷幕。支撑体系采用钢管和钢筋混凝土支撑相结合的体系。
　　地下车站的施工方法与构造型式亲密相关,应综合地质、地面交通、周边环境、工期和造价等因素确定。一般车站采用明挖顺作法施工,对交通影响大的车站,部分采用盖挖顺作法施工。
　　二期工程因换乘车站多,其基坑深度均超过20。,,其深度位列上海地铁工程基坑深度第三。设计在围护构造、支撑体系、施工方案、降水、施工监测等方面都须采取更为严格的措施。
　　
　　根据初期工程的地质、环境条件和以往的理论经历,区间隧道均采用单圆盾构法施工,装配式预制钢筋混凝土单层衬砌,衬砌内径为φ5500,环宽为1200,厚度为350。管片采用通缝拼装,直螺栓连接。盾构采用加泥式土压平衡盾构。
　　区间隧道与既有线路穿插、平行多,其中在衡山路上跨1号线区间,。在区间隧道施工过程中,须采取实在有效的措施,加强对既有线的保护。
　　区间隧道多处离既有建、构筑物间隔 较近,还多处穿越既有建、构筑物的预留通道,对区间隧道施工提出了更高的要求。
　　
　　地下车站和区间隧道构造防水以构造自防水为根本,以接缝防水为重点,并辅以附加防水层