旅客列车平稳操纵研究.doc

旅客列车平稳操纵前言随着市场经济的快速发展, 运输市场的竞争也更加激烈, 作为铁路运输企业必须尽快的适应市场经济发展的速度,这就要求铁路行业必须以更加优异的服务进入市场,争取市场,旅客列车是铁路运输行业的窗口, 现形势下, 旅客列车的含义不仅仅是是把旅客运到目的地, 更重要的是要体现“安全,正点,平稳”,以优质的服务赢得市场,而作为机务部门,是旅客列车运输完成的主要部门,旅客列车的平稳操纵,不仅直接反映机务系统的形象,更影响到铁路上的声誉,所以, 提高旅客列车的操纵质量,就显得更加必须和重要。长期以来, 机车乘务员的列车操纵技能, 多源于师傅的言传身教, 虽然也可能进行一定程度上的探索,但因为缺乏理论性,规范化,系统化,从很大程度上制约了机车乘务员操纵水平的提高。结合本人多年操纵列车的实际经验,加上对牵引计算详细深入的学稳操纵做部分技术说明,主要说明平稳操纵及制动调速停车两大内容,顺便简单介绍列车运行时刻,线路平面纵断面的分析利用,希望对大部分机车乘务员的技术水平的提高能有所帮助。一、平稳操纵平稳操纵是体现旅客列车操纵技术的一项很重要的内容,在说明中,将按照列车运行中的各种工况,从力学和列车运动方程式的角度进行说明。由《牵引计算规程》( TB/T-1407-98 )可知,列车在各种工况下, 包括起动,加速,牵引运行,惰力运行,制动,调速,停车,主要受作用于列车上的与列车运行方向水平的三种力的作用,即:牵引力, 运行阻力, 制动力, 从车辆运动力学上讲, 只要车钩间隙不发生变化, 无论是伸张还是压缩状态,均不会造成车辆的冲动,但在列车不同的运行工况中,这三种力或其中的一种或两种力可能同时或分别作用于列车上,这种力的作用结果就是造成了车钩间隙的变化,所以,车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因, 平稳操纵的目的, 就是尽量的减少或消除这种间隙的变化。 1、列车起动阶段; 列车起动时, 受两种力的作用, 牵引力和运行阻力,其中,运行阻力主要是机车车辆上轴承轴颈的摩擦力,在坡道上起动时,还受列车本身重力的分力,也就是坡道附加阻力的作用, 解决了这两种力的关系,也就解决了列车启动时的冲动列车缓解后,整个列车的车钩处于自由伸张状态,由于列车长度的原因,或处于不同的线路纵断面上,各车钩的自由状态不一致,列车在起动时,牵引力是由前部车辆依此向后传递,这就造成了各车辆车钩间隙不一致,受力也不一致,于是,冲动就产生了,理想状态是全列车各车钩都处于同样的伸张状态,并且,起动时要给于尽量小的牵引力,以减少车辆由静态转变为动态的刚性冲动,但是,由于机车本身的构造决定了其牵引力只能限制在某一个程度,尽管某些机车在手柄一位起动时还增加了微机限功功能,但在实际现场工作中,牵引力与车钩间隙变化的要求还是不匹配,结合实际工作经验,说明在以下两种情况下启动列车的方法,事实说明,这两种方法可有效的减少或消除不同线路上列车启动时的冲动。(1 )上坡道起动:上坡道起动时,列车缓解,机车制动,此时, 受坡道附加阻力(与运行方向相反)的作用,全列车的车钩均处于伸张状态,对平稳起动有利,但必须注意的是起动时,必须先提手柄, 使机车处于牵引状态方可缓解机车制动,以免先缓解机车制动而牵引力还未形成造成机车瞬间向后溜逸。(2) 平道, 下坡道, 或锅底型线路上的起动: 列车缓解后, 由于各车辆处于不同的线路纵断面, 或受坡道附加阻力( 与运行方向相同) 的作用,各车钩状态不一致有的压缩有的伸张,比较复杂,这种情况对平稳起动是最为不利的,为解决这个问题,现在有两种观点,一是起动前抻钩,即缓解单阀,自阀制动,提一位手柄走车,目的是拉开车钩,但在实际试验中,结果是仅仅能拉开机车与第一辆车的车钩, 使其处于伸张状态,后部车辆的车钩还是处于原来的状态,起动是后部车辆还是会产生冲动,这种方法不理想,还有一种就是起动时缓解单阀,待牵引力产生后再缓解自阀,以求在全列车车钩在缓解的瞬间加入牵引力,使车钩伸张,但在实际试验中,很难做到车钩在缓解时牵引力同时加入, 也就是说, 牵引力与车钩状态变化不能同步, 所以, 这种方法很难掌握,综合上述情况可知,在以上线路情况下起动时, 车钩状态的变化是很难避免的,唯一的方法就是尽量减少机车的牵引力,使车钩状态的变化减慢,车钩间隙的变化减小,才能尽可能的减少冲动,结合实际,具体的做法就是,缓解后,单阀制动,使机车制动缸保持一定的压力, 一般为 30---50kpa , 然后提手柄加载, 提一位, 使列车以尽量慢的速度起动, 运行一段距离后( 2---5 米) 再缓解机车制动,恢复正常运行。 2 、起动后的加速阶段:在这个阶段,列车的牵引力迅速的增加, 车辆的阻力由轴承轴颈的摩擦力逐渐转变为轮轨间的滚动或滑动阻力,以及振动形成的冲