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袁北站过渡施工方案
摘要:既有车站施工过渡,应尽量满足既有线运输需要,减少对既有线运输的影响,满足运输需要
关键词:既有线车站改造方案
1 工程概况
宿淮铁路从北侧、新长铁路西侧引入,考虑运输需要,,满足宿淮线引入后两条正线通行超限列车需要,本次设计在袁北站5道外侧增加2条到发线,车站到发线有效长按1050m设计。在车站南端咽喉区设计了2组18号道岔与新长线正线相连接。
袁北站线路改造工程工作量巨大,线路道岔轨型全部升级,现3道改为宿淮正线ⅲ道,线路及相关道岔改为p60轨型,ⅱ、ⅲ,,给改造施工带来更大困难,相应的4、5道要同时外移,新增股道6、7道。新铺站线全部为p50轨,股道有效长全面延长。(如图1)
2 运输条件
袁北站既有ⅱ道为新长单线铁路。新长线为客货共运,列车运行密度较大。袁北站设有一货场及与华能淮阴发电厂的交接场,站场内货车及拉煤车占用股道时间长,且为保证正常行车必须保留两条站线会车用。所以本次袁北站站场施工难度大,施工时需要封锁点和慢行点较多,需要调整管内货物列车开行时间。
3 车站改造过渡方案
袁北站车站站改过渡方案的基本原则
(1)经济合理,技术可行,安全可靠,减少对既有线运输的干扰,施工安排以不影响车站主要客货运作业为原则。与营业线施工无干扰的工程可先安排施工,施工完后适当改变车流组织形式,临时开通部分线路,再分步改造其它部分工程。
(2)复杂的过渡施工分步进行,尽量采取化整为零的方法,以减少每次要点的时间,严格控制封锁股道的时间,以减少对行车运输的干扰。过渡施工确保正线封锁时间尽量减少,同时兼顾到货物运输,以保证车站能够正常接发车。
(3)站场股道与道岔施工过渡的同时,信号、通信等与线上工程同步实施,设备一次到位。
(4)确保过渡工程施工安全的原则。贯彻执行“安全第一”的思想,根据铁道部颁发的《铁路技术管理规程》、《施工规范》、《施工安全技术规则》、《铁路行车设备施工管理办法》、《关于营业线施工安全的规定》及有关设计规范,做好施工过渡方案研究,做到运输、施工两兼顾。
袁北站车站过渡方案的基本思路
袁北站过渡工程量大,施工复杂。在改造过程中遵循先修建新铺的线路,要点封锁既有的股道,插入预铺道岔,拨接线路、开通全站。
袁北车站本次新建采用双机热备型计算机联锁系统,室内外全部新建。由于为既有站场改造,且站场变化较大,不能一次性改造到位,同时考虑微机联锁的特殊性,计划先在既有设备基础上进行过渡,在过渡到具备开通新联锁条件时,开通新建的双机热备型计算机联锁设备。
室外信号电缆敷设和工务施工密切联系,确定合理的电缆径路,确保新敷设电缆不影响后续站场改造,对于新铺的道岔,及时进行转辙装置安装、调试。其他设备将根据工务进展情况及时安装到位。
室外信号设备安装根据工务进展情况进行,密切配合,减少施工干扰;室内设备安装在信号楼具备条件后立即进行设备安装调试。改造过渡部分在既有联锁设备上过去,过渡后在新联锁设备上倒接开通。
4 袁北站车站过渡方案
第一大步:华能电厂交接站改造
1)华能电厂交接站工务正位铺设d4#道岔及不受既有线影响的电1线()、电2线();
电务配合工务进行相应信号设备安装及调试。
2)封锁既有电1、电2线、电ⅲ线,工务插铺d2#道岔,并拆除既有(d2#)和(d4#)道岔,整体拆除既有(d1#)和(d3#)道岔,纵移348米到设计位置,并连通电1、电2线。
电务同时停用交接站信号联锁及袁北站-交接站-电厂站间半自动闭塞,配合工务拆除既有d2#、d4#、d1#、d3#道岔,拉入新1#、2#、3#、4#道岔同时站界标外移至新s进站信号机(电k2+),修改lkj数据。点毕前60分钟电务进行全站联锁试验,点毕开通全站信号联锁及袁北站-交接站-电厂站间半自动闭塞,启用新x进站(电k0+)、ys预告(电k3+)、s进站信号机(电k2+)及x1、x2、x3、s1、s2、s3出发信号机。
第二大步:正位铺设道岔和线路
1)袁北站工务正位铺设1#、29#、24#、16#、18#、8#/10#、2#及不受既有线影响的宿淮线ⅲ道()、1道()、4道()、5道()、6道()、7道()、牵出线1(300m)、牵出线2(500米);
电务配合工务进行相应信号设备安装及调试。
第三大步:封锁ⅱ道插铺道岔
1)电务:点前将新ys预告信号机、s进站信号机,sjg接近轨道等信号设备安装调试完毕,提前敷设过渡电缆(安装调试好新