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01规划-我国城市道路网规划中的问题.doc


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01规划-我国城市道路网规划中的问题
我国城市道路网规划中的问题
同济大学徐循初
一、问题的提出
(一)建国40多年来,我国发展了一大批城市,也扩建和改造了一些旧城,其中城市人口和车辆交通增加得很快,各个城市都投入很多资金来建设道路,但道路所发挥的效果却很不理想。有的仅是交通阻塞地点的转移;或者是路越拓越宽,交通越来越集中,道路依然不畅;有的城市连年埋设地下管道,路面标高越加越高,使地面排水方向倒流;原来可以走公交车的道路,因为行道树树枝限制净空,反而不能通行;“优先发展公交”讲了多年,公交客流反而逐年下降,自行车越来越多……。这些在城市建设中不断产生着问题,不得不使人反思“城市道路网的规划到底有没有问题”。
(二)若道路网规划有问题,那么这些做规划的人都是在大专院校里培养的,我们在今后的教学中应该怎样来改进。
(三)目前正在编制的“城市道路交通规划设计规范”是国家标准,应该写些什么内容,以避免穿新鞋,走老路。
二、历史的回顾和启示
我国许多老城市的道路网密度比当今规划的密得多。水乡城市有稠密的河网,往昔它承担了大量的货运和客运,无论是商贾的货物贮运批发,或是大宅人家的生活用品与燃料的供应和垃圾的清除,以及客船的往来,
都通过河道,即使这样,沿河两岸,仍是大量不太宽的道路,四通八达到各个地块。例如:南通市城区壕河范围内,道路网密度达到20KM/km2;上海旧城厢内如今可通小型救护车的道路网密度达20KM/km2;丘陵地带的城市,青岛老城区的路很密,顺着等高线筑路或依山坡筑踏步,道路间距仅60-80m;北方平原地区的老城市,其道路网的间距也很近,街巷间距在100m左右。
外国老城的道路也很密,除去绿地和水面,在居住区或市中心(选典型地块量算结果),道路网密度均大于15 KM/km2。
这些道路经改造都能通汽车(但车速或流向受到限制),并且自成系统可以四通八达,也可以方便的通到干路或快速路。
综上得到启示,城市的道路网就象人的血管一样,不仅要有动脉和静脉,还要有大量的微血管——支路的规划和建设。
三、当今我国道路网建设中存在的问题
(一)建国初期《城市道路设计规范》(草案)没有明确规定组成路网各级道路的特点,教材中虽有所说明,但不具有法律效应。1980年以后,建设部提出了《城市规划定额指标》(暂行规定)中有了各级城市道路特征的说明,并且规定横断面形式,主干道为三幅路,将机动车与非机动车分开行驶提出了支路规划,但缺乏明确的规定。在城市总体规划时,支路无法画入,详细规划时,做的人又未考虑城市整体的交通,有的连支路的数量也没有给,有的将城市支路仅当作居住区内的道路,结果新建城市支路稀少,旧城支路凌乱不成系统,或无钱改造。若将一个城市的主、次干路,从道路网图上抹掉(即在其上禁行非机动车),则全市的支路和街巷,
全成了支离破碎的断头路,这说明从各个地块出来的非机动车,全都必须汇集到了干路上,才能与其他地块相通,而干路系统又常被河流切断,无力在每条路上建桥,结果有桥的一条路往往服务面过大。若为了降低桥梁造价,再收缩桥面宽度,则桥头必定形成瓶颈,卡住了整条道路,甚至局部路网的通行能力和效率的发挥都受到限制,这时断头的支路又无法分担其中的部分交通。难怪有些城市到了高峰小时,汇集到干路上的自行车要推着走。
(二)

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  • 时间2017-07-04