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2-航空模型飞行安全操作规范
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型，在制作过程中由于机翼变形、设计缺陷、设备安装限制多方面的原因会产生对飞行不利因素。因此必需作如下检测：
拉力线角度
前人总结的经验： 发动机右拉，原因是因为螺旋桨是顺时针（后向前看）)旋转，则反作用于飞机上形成飞机机身结构的左旋，所以一般固定翼飞机都设有2~3度的右拉，具体右拉需多大要看飞机的翼展，翼展越大右拉越小。当浆的转速发生变化的时候，这个反力矩是变化的，如果桨的转速产生的反力矩，相当于飞机平面投影于空气中产生的阻力的时候，这个力矩可以得到抵消，则发动机可以直装。
发动机下拉，发动机为什么要下拉，首先我们来看看几个因素：翼型、拉力线与机身重心的关系、以及飞机的速度。根据努伯利原理，气体流速越快，压力越小，那么流经能产生压力差的机翼的气流速度越快时，则产生的正负力矩差力就越大。那么，针对翼型来说，平板翼型以及完全对称翼型，上下气流流速一样，则在单一向量任何速度下，都没有产生上下的力矩差,意思就是没有产生升力，那么你会问，为什么我的对称翼或者平板翼飞机会飞呢？答案很简单，那是利用了飞机结构的尾力矩以及机翼迎角形成的扰流。如果你采用了不对称翼型，并且此翼型在常规状态下上下翼面在气流作用下产生的力矩差是一个向上的分量，那是产生了正向的升力，而飞机的速度或者说机翼在空气中运动的速度，决定了这个升力的大小，所以，速度越快的这样的机翼，产生的升力就越大，那如果你发动机是平拉的，那么推油门飞机就死往上穿了，这个时候就要对发动机的拉力线做下拉的调整，下拉的角度取决于你是否能在拉力发生变化的时候，向下的分量能否克服由于努伯利原理产生的升力变化，这就是下拉的基本原因。另外，模型飞机有上单翼、下单翼、中单翼、甚至还有双翼、三翼结构，迎风阻力面积主要在拉力线上方的模型，都会在飞行中产生抬头力矩，这也是设置下拉角的原因之一。如模型是中单翼对称翼型机翼迎角零度就可以不设下拉。
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B、机翼安装角（迎角）
迎角是飞机机翼弦线和气流速度的夹角或者说是机翼弦线和飞机速度矢量方向的夹角。也称为攻角，它是确定机翼在气流中姿态的基准。飞机的升力跟迎角大小成正比，迎角越大，相同条件下（主要是空气密度相同，速度相同，翼型相同）升力越大。真实飞机的迎角都很小平飞状态都只有几度，所以我们看到飞机平飞过程中机翼弦线几乎与速度方向平行，只有在起飞着陆过程中（速度较低）才会把迎角拉的比较大，到十五度（运输机和大部分民用飞机）。迎角大小与飞机的空气动力密切相关。飞机的升力与升力系数成正比；阻力与阻力系数成正比。升力系数和阻力系数都是迎角的函数。在一定范围内，迎角越大，升力系数与阻力系数也越大。但是，当迎角超过某一数值（称为临界迎角），升力系数反而开始减小，同时由于迎角较大时，出现了粘滞压差阻力的增量，阻力系数与迎角的二次方成反比，当超过临界迎角时，分离区扩及整个上翼面，阻力系数急剧增大。这时飞机就可能失速。一般模型固定翼飞机的安装角在0~3度，低速飞行的滑翔机迎角会稍大点。
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C、模型飞机的重心：重心位置必须符合设计要求。通常，模型飞机的重心可设定在离机翼前缘30％处；动力滑翔机可设在33％—35％处。
3、动力系统检查：对内燃机动力的模型清理油路是很重要的一项工作，保持发动机清洁、油路通畅、不漏油漏气是保证模型正常飞行的基本保障，也是保持模型飞机整洁美观的重要一环。对电机为动力的模型则要简单许多，但也应做细致的检查，查看运转是否正常，轴承有无损坏，电子调速器有无烧坏迹象，各插件是否紧固，绝缘是否良好。
4、遥控系统和搭载设备检查：遥控系统完好是实现飞行的基本保证，飞行前应做认真细致的检查和精细的调整。确保通讯通畅并能拉开适当距离，至少300米，各舵面活动自如，尤其注意不要带微调飞行，通过前面试飞后确定的微调位置，应经过调整，还原微调中立位置。搭载设备也要进行测试，搭载设备工作是否正常是关系到任务飞行的成败。
二、外场飞行
外场飞行首先应熟悉场地环境，避开高压线和高大建筑，避开有强干扰的无线电电波，避开河流，避开军事重地和国家机要机关部门。进一步确认气象条件，风速、风向，有条件插一风向标。不要在雾霾严重能见度差的天气飞行，不要在雷雨天飞行，选择舒适的操纵地点，尽量不迎太阳光飞行。电动模型和滑翔机尽量靠上风区，以防动力不足时有效回收模型。
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飞行前准备：进一步确认模型处于飞行状态。认真判断舵面操纵正确，动力旋转方向正确，起落架滑行正常，搭载设备工作正常，设备电源电压正常，AM\FM\PC