换季雷击培训讲义.ppt

第一页，共二十八页。
概述
雷击形成原理
容易发生雷击的情况
雷击发生条件
雷击对飞机危害
飞机防雷击设计
雷击后检查工作
雷击/静电事件报告表
第二页，共二十八页。
1雷击形成原理
第三页，共二十八页。
雷击形成原第一页，共二十八页。
概述
雷击形成原理
容易发生雷击的情况
雷击发生条件
雷击对飞机危害
飞机防雷击设计
雷击后检查工作
雷击/静电事件报告表
第二页，共二十八页。
1雷击形成原理
第三页，共二十八页。
雷击形成原理
形成原理：部分带电的云层与另一部分带异种电荷的云层，或者是带电的云层对大地之间迅猛的放电。这种迅猛的放电过程产生强烈的闪电并伴随巨大的声音。这就是我们所看到的闪电和雷鸣。　云层之间的放电主要对飞行器有危害，对地面上的建筑物和人、畜没有很大影响，云层对大地的放电，则对建筑物、电子电气设备和人、畜危害甚大。
雷击主要有两种形式：直接雷击和感应雷击 
直接雷击:雷击直接击在物体上，产生电效应、热效应和机械力,称之为直接雷击。 
感应雷击:雷电放电时，在附近导体上产生的静电效应和电磁感应，可能使金属部件之间产生火花
第四页，共二十八页。
壮观的雷击照片
第五页，共二十八页。
几个雷电数字
闪电的常识
1）闪电的平均电流：30,000A （目前记录的最大值：300,000A）
2）闪电中心的空气温度：摄氏3000度至二万度
　　90%以上的闪电是云层对云层放电过程
3）云层对地面的闪电次数：每秒种100次（全球范围）
4）闪电的强度可达 十亿伏
5）一个中等强度雷暴的功率有千万瓦级（相当于一个小型核电 站的输出功率）
6）地球所带的电荷高达五十万库仑以上，整个地球表面所含的
电荷均是负电荷
7）通道路径直径甚微，只有几平方厘米到几十平方厘米
8）雷击时间仅有百分之几秒
第六页，共二十八页。
2容易发生电击的情况
第七页，共二十八页。
容易发生电击的情况
在雷暴活动区飞行飞机容易遭到电击
两块对流云之间穿行也容易遭到电击。
根据实验飞行结果，在雷暴消散阶段早期比雷暴旺盛期更容易遭到电击。（例如1965年8月3日美国空军F—100飞机执行科研任务，三次穿越一减弱的雷暴，三次遭到电击。 ）
第八页，共二十八页。
3较易出现电击的条件
第九页，共二十八页。
较易出现电击的条件
96％的电击出现在7600米以下
88％发生在降水期间
84％发生在云中
81％发生在湍流区
68％发生在飞机上升、下降或正在下滑着陆阶段
第十页，共二十八页。
4雷击对飞机的危害
第十一页，共二十八页。
雷击对飞机的危害
飞机一旦遭到雷击，机翼、尾翼、机身等处可能被强电流烧出一些洞或凹形斑点；结构不牢的部位、空速管等损坏
闪电电流进入机内，造成设备及电源损坏；甚至危及机组和乘客安全；
电击引起的瞬间电磁场，对仪表、通讯、导航及着陆系统造成干扰或中断，对微电子数控系统影响更大。
如果油箱被闪电击中或正在空中加油时遭到电击，有可能发生燃烧或爆炸。
第十二页，共二十八页。
雷击对飞机的危害
2007年10月28日首都机场飞往昆明的国航CA4174次航班起飞后不久遭到雷击，经查飞机前端雷达罩被雷击出一个50cm×50cm的洞
第十三页，共二十八页。
雷击对飞机的危害
2007年8月8日，B6205飞机在飞行过程中遭雷击。飞机落地后，经检查发现左升降舵后缘、左发尾喷口、左侧机身等10多处雷击点。
第十四页，共二十八页。
雷击对飞机的危害
第十五页，共二十八页。
飞机雷电附着区域
第十六页，共二十八页。
飞机雷电附着区域
上图确定整机各主要部位受到雷电附着的可能性和附着点分布，并划分定义出整机的雷电附着分区。根据附着点的分布和初始附着区域,将飞机的表面划分为3 个区域：
区域1：初始雷击放电附着在它上面的可能性很大的飞机表面，称为初始附着区域；
区域2：雷击放电被气流从区域1的初始附着点吹过来在它上面扫掠通过的可能性很大的飞机表面，亦称扫掠冲击区域；
区域3： 除了区域1 和区域2 以外的所有飞机表面。在此区域雷击附着的可能性很小，但它可能传递很大的雷电流。
第十七页，共二十八页。
飞机雷电附着区域
Zone 1A： 是指该子区域内雷击产生电弧的可能性较低，比如雷达罩的静电带或发动机吊舱的边缘、皮托管附近；
Zone 1B： 产生电弧的可能性较高，比如大翼、水平安定面、翼尖等及其后缘；
Zone 2A： 由于“扫掠冲击”而产生电弧的可能性较低，比如发动机后部，整个机身表面、机翼表面的弦中点附近区域等；
Zone 2B： 由于“扫掠冲击”而产生电弧的可能性较高，比如区域 2A 的机翼后缘。
第